PORTUGAL: O DESAFIO ATLÂNTICO

Amadeu Basto de Lima 

Os objectivos que visamos serão o de valorizarmos a nossa posição Atlântica, a qual determinou a História de Portugal na sua projecção transcontinental. A sua importância cultural, económica e política, associada à vertente da segurança foi colocada, paradoxalmente, em evidência, pela actual crise financeira internacional. Pelo que constitui uma oportunidade para a afirmação de um novo paradigma com expressão no plano estratégico e no novo quadro geopolítico que deverão impactar na definição de políticas, no curto e médio longo-prazos. Para isso é necessário garantir um amplo consenso institucional, convocando os partidos políticos do arco constitucional e a sociedade civil.

Os elementos estruturantes deste desafio são inequivocamente permanentes, por relevarem da nossa matriz identitária e, assim, temos:

1-      O factor geográfico ou geo-factor

2-      A nossa política de alianças que sempre privilegiou a potência marítima

3-      A Língua Portuguesa

Quanto ao lº elemento, ele constitui a chave de partida na busca do conhecimento; de outras terras e de outras gentes, de outras culturas e de outros saberes que a visão do mar imenso estimulou e não se acaba.

Quanto ao 2º elemento, a decisão do governo de Durão Barroso, sobre a nossa participação no conflito iraquiano, em claro alinhamento com os EUA, deixou em aberto a definição e os limites do nosso vínculo atlântico. É fundamental que não seja por mero tacticismo, mas por razões estratégicas, que se projecte o nosso empenho militar e humanitário, no quadro da nossa política de Alianças e no respeito do direito internacional. Só desse modo, a nossa participação, nos granjeia prestígio e em simultâneo, um mais reforçado posicionamento no xadrez peninsular, europeu e sobretudo lusófono. 

Quanto ao 3º elemento, a Língua Portuguesa, ela é o nosso genoma, embora já não seja só nossa, é uma língua universal que exprime sentimentos, paixões, sabores e saberes, ódios e esperanças, a saudade e o amor, em diversas tonalidades.

É com esta percepção que deveremos construir o futuro.

Na verdade, num mundo globalizado, que encetamos, mas que hoje é informação e comunicação e em que se ganha ou perde com um clique, serão, apesar de tudo as referências culturais, o elo mais forte.

Estamos certos que no futuro a Língua Portuguesa figurará entre as três ou quatro que vão subsistir, como língua cultural, científica, comercial e tecnológica.

Foi com este enquadramento que desenvolvemos o tema.

 

Segundo a teoria económica na análise tradicional da localização industrial, ou das actividades económicas, é fundamental antecipar as decisões dos agentes económicos de modo a atraí-los para um certa localização. O objectivo estratégico é criar um efeito de escala que possibilite a constituição de um pólo de actividades económicas que favoreça a sua integração nas redes internacionais.

É nas regiões geográficas adjacentes ao mar que a perspectiva estratégica dos territórios e dos espaços assume uma maior relevância. Porém, não serão muitas as sociedades cuja história tenha uma ilustração tão evidente disso como Portugal, onde o seu factor geográfico foi tão estruturante do seu modelo de desenvolvimento.

A independência de Portugal aparece referenciada ao centro da época, Roma, porém antevista por uma força determinante dessa construção que foram os Templários, entre outros factores, mas que consideraram ser Portugal a oportunidade de uma projecção em direcção ao Sul para enfrentar o poder islâmico.

A fase da expansão europeia privilegiou a característica periférica de Portugal para fazer dela uma nova centralidade, na medida em que constituiu a nova fronteira para o movimento da Europa em direcção ao Sul e ao Nordeste, no que veio a ser a formação dos novos espaços do Atlântico Sul e do Atlântico Norte. Espaços inexistentes antes desta iniciativa estratégica.

 

Embora as características geográficas sejam naturais, a sua valorização como oportunidade estratégica exige um trabalho de concepção, de construção e de articulação para que tenham sucesso.

Valores estratégicos que associados com o espaço e com a posição geográfica não são, por sua vez, independentes das épocas e momentos históricos que consideramos, analisamos e avaliamos.

O que, numa certa época histórica, é um valor estratégico positivo pode revelar-se, ao mudar o quadro estratégico, negativo e, em especial, um obstáculo à sua adaptação.

 

Em Portugal, as décadas de 60 e de 70 do século XX ilustram o que seria um paradoxo se não fosse tida em conta a mudança das condições históricas. Nesse período de duas décadas, Portugal teve de reintegrar os seus investimentos históricos anteriores, que estavam em sintonia com os seus interesses de valorização da sua posição geográfica, para passar a um outro sistema que deixou sem solução satisfatória o factor histórico dessa sua posição.

Quando se afirma, justificadamente, que o modelo de desenvolvimento económico de Portugal está em crise e não pode ser prolongado, essa afirmação está associada a esta desvalorização do vector Sul nas linhas estratégicas da expansão europeia. O que significa que Portugal foi reconduzido ao seu problema estratégico central, i.e., a uma linha de projecção em direcção ao continente europeu, onde fica dependente da intermediação, pelo menos espacial, de Espanha para chegar ao centro europeu, sendo de tomar prevenções.

 

Para que uma linha de projecção europeia possa ser lançada em direcção ao Sul, Portugal, nas condições actuais, tem de se constituir como factor de vantagem competitiva suficientemente forte para que, essa concepção e os correspondentes investimentos sejam validadas nos centros de decisão internacionais. 

Por isso, em termos da lógica dos espaços, relativamente à super-estrutura europeia, não tem sido útil, apresentar como opções para Portugal uma dicotomia clara entre uma trajectória europeia e uma trajectória atlântica: porque está nas duas e pode capitalizar essa condição.

Não é surpreendente, portanto, que essas duas trajectórias voltem agora para o primeiro plano quando se está perante uma grave crise financeira internacional com implicações económicas ainda imprevisíveis que ocorre num momento decisivo da estruturação da globalização, ou talvez por isso mesmo.

 

A definição de periferia pode ser feita através de duas perspectivas distintas, uma que observa os acontecimentos em função do centro, sendo periférico o que está longe do centro e outra que observa os acontecimentos em relação às correntes de movimentos, sendo periférico o que está fora das correntes de circulação.

Daí decorre que, em termos das possibilidades estratégicas, Portugal pode ficar fixado numa posição periférica subordinada a um centro regional ibérico, no quadro do ajustamento europeu em curso ou pode aspirar a ter uma posição no sistema global e exercer a função de ligação entre diversos espaços, de modo a conquistar uma relevância que não teria se optasse por uma atitude de passividade.

Nas condições actuais, é periférico o que não é atractivo, o que não tem relevância para as estratégias definidas no centro. Nestes termos, o estatuto de periferia é mais um produto da visão do centro do que uma fatalidade imposta pela natureza geográfica. É por isso que a correcção do efeito periférico, por parte de quem não está no centro ou próximo do centro, implica que haja a vontade política de desenvolver uma estratégia activa de valorização que se traduza na oferta de capacidade apelativa à percepção dos decisores sobre a utilidade dessa posição.

Esta é uma distinção essencial entre Portugal e a Holanda ou a Irlanda. Nem a Irlanda nem a Holanda precisam de uma intermediação espacial para se relacionarem com o centro europeu, a Holanda porque já está no centro, a Irlanda porque tem uma posição favorável como plataforma de penetração do centro norte­-americano no continente europeu.

Portugal tem, no entanto, pelos investimentos realizados em infra-estruturas pesadas no Sul de país, no paralelo de Sines/Beja, condições para oferecer uma plataforma logística de entrada e de saída, onde não haja uma especialização geográfica delimitada ou fechada, mas sim um conjunto de serviços diversificados, quer para a Europa quer, sobretudo, para a sua projecção Atlântica ou intercontinental.

 

É neste novo quadro estratégico do sistema de relações internacionais, que é específico da globalização e conducente ao forte ajustamento que está a ser infligido às sociedades ocidentais, que tem interesse reflectir sobre o que será o novo mapa e as respectivas hierarquias e funcionalidades.

A nossa localização na hierarquia da competitividade e da modernização, por sua vez, está dependente do grau de integração em redes globais de actividades económicas, políticas, de segurança e culturais.

A consideração conjunta destes argumentos põe em relevo a importância, para a formação de uma localização estratégica sustentada a prazo, a qualidade dos projectos que a constituem como ilustração da adaptação às novas condições estratégicas geradas pela globalização. Só desse modo será possível aumentar a atractividade de Portugal.

 

O Desafio Atlântico, além de constituir uma reflexão sobre as nossas circunstâncias, geográficas económicas e políticas, visa materializar objectivos muito concretos que implicam consensos alargados que devem ser protegidos de qualquer apropriação indevida que possa prejudicar a sua maturação e concretização, objectivos esses que se inserem numa visão estratégica, que poderá conferir a Portugal um papel muito importante de charneira entre a UE e o Atlântico Norte e Sul, e também, no Oriente, cada vez mais expressivo no mundo lusófono, pela actividade da China com o seu plano da Rota da Seda, procurando novas ancoragens.

Do ponto de vista económico, o espaço da Lusofonia, em África, nas Américas e no Oriente, são atributos de grande importância estratégica para este desafio.

 

É nessa perspectiva, que devem ser equacionados; a ZAL do porto de Sines (Zona de Actividade Logística) com ligações multimodais triangulares entre os modos marítimo, rodoviário e ferroviário, mas ainda com défices nas componentes, ferro-marítima e aérea-portuária podendo o aeroporto de Beja, recentemente inaugurado, constituir um HUB (plataforma logística para concentração de carga), sem deixar de equacionar também a Alta Velocidade e o Alqueva.

Estudámos, há alguns anos, a decisão irlandesa de construir um aeroporto em Shannon, antiga base militar da 2ª guerra mundial. Recordo que, em simultâneo, foi construído, um porto de grandes dimensões, em Bantry-Bay. Galway, a cidade mais próxima, teve um desenvolvimento impressionante e é hoje um autêntico Silicon Valley europeu.

Com esse objectivo, o Governo irlandês concedeu incentivos fiscais e financeiros e criou uma zona franca, atraindo assim fortes investimentos externos. O Oeste da Irlanda, de região rural e periférica passou a ser uma enorme porta aberta para o Atlântico. Como resultado, que nos diferencia fortemente da Irlanda aproximando-nos da Grécia, as suas exportações representam mais de 80% do PIB constituindo um forte vector de segurança para a sua saída da actual crise.

 

Havendo um ponto em que existe acordo, que é a importância do porto de Sines, comecemos por ele. 

Na verdade, o porto de Sines, pela sua envergadura, maior porto de águas profundas da fachada atlântica que não receia a concorrência de outros, tem de ser o elemento pivô de qualquer opção estratégica.

As infra-estruturas de que dispõe: terminal de granéis líquidos, terminal de granéis sólidos, terminal petroquímico, terminal de gás natural liquefeito e terminal de contentores, além da construção da nova refinaria da GALP reforçam o seu papel no quadro Atlântico e de Segurança da NATO.

Veja-se a fragilidade revelada pela Europa, quanto ao “conflito” do gasoduto russo/ucraniano que coloca a Europa central dependente da Rússia e da sua lógica política. Sines terá vantagens em posicionar-se como a principal entrada de gás natural e em conjunto com Espanha suscitar à UE um programa de diversificação do seu abastecimento.

 

Neste quadro, o túnel dos Pirinéus pode constituir uma oportunidade para vencer algumas barreiras, também no âmbito da electricidade, puxando a França para a viabilização do projecto.

Também é necessário consolidar a parceria em devido tempo estabelecida com a PSA de Sines e alargá-la a outros parceiros que tem manifestado interesse, face ao alargamento do canal do Panamá.

Por sua vez a sua ligação ferroviária ao interland de Madrid, encurtando a ligação à Europa, permitiria explorar-se complementaridades, mas privilegiando a utilização do aeroporto de Beja que devia ser o nosso HUB. Este aeroporto tem uma localização excelente, com disponibilidade de espaço aéreo, condições meteorológicas únicas e pistas onde pode aterrar qualquer tipo de aeronave.

Importa salientar que no paralelo Sines / Beja se situam fortes investimentos públicos: o porto de Sines, a barragem do Alqueva e a base aérea construída pelos alemães, que era essencial articular aproveitando-se todas as economias de escala daí resultantes.

 

O projecto do Alqueva, aliás, só terá sustentabilidade se for centrado nos seus objectivos iniciais e enquadrado num cenário estratégico em que seja desenvolvida a sua atractividade em relação à Andaluzia e a Extremadura. Deverão ainda ser exploradas de forma sustentada as suas potencialidades no quadro das energias renováveis, que poderão desenvolver as suas competências no domínio agrícola, mas sobretudo, orientá-lo para as culturas do regadio, para o que não é despicienda a experiência bem sucedida do Oeste português que opera nas grandes redes europeias. A estruturação fundiária terá, também, de ser considerada e contextualizada.

 

No mesmo sentido ganha maior interesse, ainda, a hipótese aventada numa das cimeiras ibéricas de se promover a ligação ferroviária entre Sines e Algeciras, que passando por Beja contribuiria também para intensificar as nossas relações económicas com a Andaluzia, abrindo-se uma nova porta para o Mediterrâneo.

Dar prioridade ao nosso HUB (plataforma logística aero-portuária) em Beja é uma decisão de interesse vital para Portugal, pela sua importância estratégica e valia económica. Para isso tem de se ganhar tempo, consolidando e qualificando o que já existe, com um custo menor e preços mais competitivos. Não se compreende a paragem do projecto, sem dinâmica, não havendo ainda sido escolhido um operador.

Aliás, avançar com prioridade na construção de qualquer ligação ferroviária de Sines a Badajoz, será condenar o Hub de Beja e dar de mão beijada a Espanha uma enorme cadeia de valor que assim ficaria fora do nosso controlo.

Fazer de Sines, o porto de Badajoz é um erro político e económico com graves consequências para o futuro de Portugal. Antes de tudo tem de ser feita ligação ferroviária entre Sines e Beja!

Por outro lado, e a Alta Velocidade não deverá ser desenquadrada de uma visão estratégia, sob o risco de afunilar o eixo Lisboa/Madrid, relativizando e comprometendo a nossa posição na Europa; colocando-nos numa lógica regional subordinada e provocando alterações perigosas no xadrez peninsular, o qual deve ser perspectivado no respeito de todas as regiões que o constituem.

 

Do ponto de vista da Segurança será importante dar forma ao mesmo objectivo, ou seja, conferir uma componente militar ao vector económico que se desenhou de modo a qualificar Portugal, como a Porta Atlântica da Europa. A ideia será criar uma plataforma logística, para meios navais e aeronavais em Sines e meios aéreos em Beja.

Por outro lado a ligação ferroviária entre Sines e Algeciras abrirá uma nova via estratégica, alternativa à passagem do estreito de Gibraltar, o que garantirá, em qualquer circunstância, uma maior acessibilidade entre a porta atlântica e a porta do mediterrâneo, reforçando-se, assim, o acesso ao Mediterrâneo, com vantagens inequívocas em termos de Segurança.

Se a base aérea de Beja foi no passado um elemento essencial, pelas contrapartidas estabelecidas no acordo com a RFA, para suportar o esforço de guerra em África, o aeroporto de Beja poderá no futuro assegurar contrapartidas directas e indirectas de localização de investimentos de elevada componente tecnológica, viabilizando a nossa indústria de tecnologias de ponta, sobretudo no domínio da manutenção e reparação aérea e naval.

No plano interno esta aposta contém também uma orientação política que contribui para atenuar as assimetrias regionais e as clivagens emergentes, criando-se uma nova polaridade a Sul.

Finalmente, o estacionamento de meios navais e aéreos, em território nacional, qualificará significativamente o nosso geo-factor atlântico no plano internacional, desde logo, por força do maior empenho europeu que vai ser objecto de um profundo ajustamento, com as sequelas do conflito do Iraque e a crescente da ameaça iraniana. 

Um Desafio é uma Oportunidade!

Com esta lógica concluímos, identificando objectivos, medidas e acções que reforçam a nossa capacidade de enfrentar a crise e salvaguardar a soberania nacional.

Objectivos:

A)    A afirmação de Portugal como potência atlântica e factor de estabilidade na cena política internacional.

B)    A ocupação territorial do Alentejo (1/3 do território com 5% da população do continente), criando-se uma nova polaridade a Sul.

C)    Um novo modelo de desenvolvimento sustentável, de elevada componente tecnológica que, vitalizando as infra-estruturas já construídas no Alentejo, conjugue as vertentes económica, logística, energética e de segurança.

Medidas:

1. Avaliar a evolução da situação internacional, sendo certo que estamos num tempo de mudança, mais ou menos longo, mas em que, com pensamento estratégico e subtileza poderemos potenciar os nossos valores e as vantagens adquiridas de uma experiência passada noutros continentes e mais recentemente na UE onde adquirimos grandes benefícios e significativo aumento da nossa massa crítica. 

2. A primeira consideração conduz-nos a retirar vantagens negociais que os elementos estruturantes referidos no documento a par dos factores dinâmicos que identificam o nosso stock actual de capacidades nos permitem assegurar na nova ordem internacional um papel mais relevante, quer do ponto de vista económico, cultural e tecnológico, que beneficie a nossa posição relativa na Europa e nos projecte de novo para o Atlântico.

Acções

1. Valorização do território, na perspectiva económica, da logística e da segurança.

2. Vitalização da nossa presença no espaço lusófono, sendo oportuno desenvolver e aprofundar a tese do Prof. Adriano Moreira, sobre a “Nação Peregrina” transformando uma herança cultural numa relação económica de bens e serviços de mútuo interesse, sendo para o efeito instrumental relevar a importância da CPLP, nas vertentes económica, cultural, diplomática e da inteligência militar.

3. Definição e estabelecimento de estratégias que visem o crescimento económico e o emprego sem escamotear a eventual saída do euro e o regresso ao escudo, explorando a eventual criação de uma zona do escudo, no quadro dos países da CPLP e a concomitante criação de uma praça financeira.

4. Articulação eficiente entre os três pilares de desenvolvimento, já referidos; Alqueva, Aeroporto de Beja e Porto de Sines, sendo certo que se torna fundamental constituir-se uma plataforma que lhe dê expressão instrumental e materialize as sinergias que se vão gerar, para o que a construção da linha ferroviária, entre Sines, o aeroporto de Beja e a posterior ligação a Espanha se revelem muito importantes para a sua viabilidade económica.

5. Constituição de estrutura transversal que englobasse representantes técnicos e institucionais de diversos parceiros, como sejam A APS, a EDIA e a EDAB, dada a sua a sua capacidade empresarial consolidada e realizar ainda o necessário interface com a componente de Segurança do Projecto, por essa razão, seria necessário promover-se uma correcta conjugação entre os Ministérios da Economia da Agricultura e Ambiente e da Defesa, eventualmente subordinados à Presidência do Conselho de Ministros.

6. Produtividade e Competitividade: importa redefinir o nosso padrão de especialização, sendo certo que a globalização tem intensificado a deslocalização para leste de sectores com mão-de-obra indiferenciada, quando por outro lado, a competitividade/produtividade, no caso português assentará, sobretudo, na capacidade de produzir e/ou inserir-se na fileira de produtos de alto valor acrescentado em que a nossa oferta de capacidade logística será factor estruturante e de diferenciação.

7. Incrementar o relacionamento, no quadro da economia global, com mercados exigentes como o dos EUA, e alguns asiáticos.

8. Estabelecer, no domínio agrícola, parcerias com a Andaluzia e a Holanda, tendo com o objectivo adquirir o conhecimento das experiências bem sucedidas, quer em termos técnicos, quer de inserção nos mercados.

9. Criar apoios financeiros à iniciativa de constituição de empresas agrícolas, por jovens agricultores, que visem, ainda, experiências; nas técnicas da protecção integrada ou da agricultura biológica.

10. Finalmente, como último apontamento, englobar na negociação da Alta Velocidade com a Espanha, a ligação ferroviária entre Sines e Algeciras. 

 

Cascais, 07 de Março de 2021